Следовательно, ни в одной из точек суммарные напряжения не превышают допустимых. Усталостные испытания показали, что после 12-16 циклов нагружений по истечении 122 ч вибрации периодами по ё 0,5 ч нового вагона никаких повреждений несущих элементов конструкции не наблюдалось, а количество дефектных сварных швов увеличилось всего на 19% (с 21 до 40). У старого вагона выпуска 1935 г. через 62 ч вибрации периодами по 3 мин увеличение длины дефектных швов составило только 5%. Плотность тормозной сети после вибрации находилась в средних пределах для полувагонов рабочего парка в период между двумя плановыми ремонтами.
На состояние деталей и узлов тормозной системы вибрации не влияют, однако они представляют опасность в моменты пуска и остановки вибромашины, когда наступает резонанс и резко возрастает амплитуда колебаний тормозного цилиндра (до 2-3 мм) и магистральной трубы (до 8 мм). Таким образом, вибрации полувагона с ускорением до 0,8 g, хотя и требуют отдельных изменений в конструкции полувагонов, тем не менее даже при систематической очистке и длительном вибрировании незначительные дефекты возникают через промежуток времени, значительно превышающий межремонтные сроки эксплуатации вагонов.
По характеру и объему они не угрожают безопасности движения поездов. Суммарные напряжения, зафиксированные при разгрузке крытого вагона с помощью низкочастотной вибромашины на заключительном этапе разгрузки (т. е. при максимальных значениях ускорений) не превышают допустимых.
При этом после выгрузок и многочисленных качаний вагона (200 тыс. циклов) вагон оказался в полной исправности и не имел никаких нарушений узлов, сварных соединений, обшивки, крыши и ходовых тележек.
При испытании вагонетки на вибростенде при частоте 2800 кол/мин и возмущающей силе 330 кг максимальные значения напряжений составили 31,4 Мн/м2 (314 кг/см2).
